六年前失聯事件的“主角”,比你想像中高貴的馬航

六年前失聯事件的“主角”,比你想像中高貴的馬航

圖:馬航新引進的A350-900客機 Jetphotos圖片 攝:Gerrit Griem

拉上窗簾 /文

今天是馬航MH370失事六周年的日子。關於事故的原因,拉總已經寫過多篇文章,今天不再搞“推測”。隻是,因為MH370和MH17兩次事故,導致很多國人對馬航有很大的誤解,認為這是一個“倒黴”的公司,“不安全”,“不要坐”——你竟然敢坐馬航,不要命瞭?

為瞭消除這個誤解,還原馬來西亞航空的真相,特意寫今天(3月8日)這篇文章。

馬航是新加坡航空的“母”公司,曾連續多年被SkyTrax評為五星航空。其硬件設施優良,餐食用心,服務水準高貴,在2008年曾被評為“全球最佳航空公司第6名”——不吹不黑,我國至今還沒有任何一傢公司達到過這個高度(港澳臺不計)。

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圖:馬航是少有的為窄體機配備PTV的公司 Airlines圖 攝:Pauli Hankonen

馬航成立於1947年,機隊規模最大的時候曾經超過100架,是世界重要的航空公司之一。現在的規模雖然有所收縮,但依然擁有84架各型飛機,其中約一半是寬體遠程飛機,是東南亞的民航業的重要力量。按飛機數量比較的話,馬航現在依然可以排在泰航前面。

說馬航是新加坡航空的“母”公司,是因為兩國本來是一傢。1965年馬亞西亞將新加坡驅逐出聯邦,1972年兩國航空合作破裂,新加坡航空被從馬來西亞航空中拆分出來,成為瞭獨立的航空公司。所以從根源上說,一個是“媽”,一個是“娃”。

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圖:MAS Wings ATR72飛機 攝影:拉上窗簾

不開玩笑,馬航旗下有兩個“親生的娃”。其中一傢叫做“MAS Wings”,成立於2007年,是馬航全資的支線子公司,現在擁有11架ATR72支線客機。為應對亞洲航空的競爭,2007年馬航還生瞭一個叫做“飛螢航空(Firefly)”的娃娃。它一度計劃使用737飛機與亞航“死拼”,但其經營水平明顯不如對方,於是認輸。現在飛螢航空使用12架ATR72飛機,專心經營廉價支線。

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圖:曾經的737螢火蟲 Jetphotos圖片 攝:WT

馬來西亞國土面積雖然不大,但是擁有超過20個民用機場。這個國傢有著良好的自然風光和豐富的文化遺產,旅遊資源異常豐富。從蘭卡威到馬六甲,從卡帕萊到沙巴。無論是海灘、歷史、潛水,還是購物、休閑與賭博,這裡每天都吸引著全世界的遊客。馬來西亞是穆斯林國傢中“世俗化”最成功的國傢,是全球穆斯林熱愛的“傢園”。

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圖:吉隆坡石油大廈 攝影:拉上窗簾

馬來西亞的GDP與新加坡相當,人均GDP比我國略高,基礎設施在東南亞屬於“良好”(隻比新加坡差一些)。因為長期的文化包容政策(吸納瞭華人、印度人、亞美尼亞人等),在國外沒有“敵人”,成為全球難得的“人見人愛”的國傢——除瞭當政馬來人的“腐敗”問題之外,這個國傢幾乎沒有缺點。

馬來西亞政府也一直非常重視旅遊業,經常搞“馬來西亞旅遊年”。在這種情況下,馬國的航空業非常發達。在上世紀90年代,馬來西亞航空發展到頂峰,他傢的波音747(馬航曾擁有過44架波音747飛機)和波音777在全世界穿梭,把大把大把的遊客帶到馬來西亞,帶到吉隆坡。

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圖:輝煌年代的馬航747客機 Jetphotos圖片

攝:Mischa Oordijk

馬航的好日子在1997年結束。當年,索羅斯攻擊東南亞外匯體系,亞洲金融風暴爆發,馬來西亞貨幣一夜之間貶值。首相馬哈蒂爾號召人民“捐出首飾”幫助國傢度過難關,馬來西亞人民一夜之間從“小康”墜落到瞭“貧困”邊緣。

更要命的是在1996年,一個印度裔的小會計從英國學成歸來,在吉隆坡創辦瞭“亞洲航空”。亞洲航空模仿愛爾蘭瑞安航空的“廉價”模式,使用極端化手段變態地控制成本,拋出瞭隻有馬航四分之一價格的機票,迅速占領瞭馬國航空市場。

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圖:亞航在KLIA2,遠處是KLIA 攝影:拉上窗簾

從那之後,馬航就在國內和國際市場上節節敗退,而亞航則在戰鬥中逐漸強大。它攻下瞭一條又一條航線,占領瞭一個又一個機場。就連馬航的“老窩”——吉隆坡機場也不夠它用瞭,不得不在旁邊給它修瞭一個“吉隆坡第二機場(KLIA2)”。

馬來西亞航空的大股東是馬來西亞政府,但是“無為而治”的馬國政府並沒有通過限制亞航發展的手段來保護馬航,而是欣然接受瞭“敗退”的現實。當然另一個解釋是,馬航並不屑於與“亞航”過招,就像高高在上的馬來公務員一樣,它依然決定引進六架A380。

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圖:馬航A380(全球第100架) Jetphotos圖片

攝:Gerrit Griem

2013年5月,最後一架A380到位,但馬來西亞航空的資金已經枯竭。連年的虧損使公司走到瞭破產邊緣,最後不得不求助於政府援助。從那個時候開始,馬來西亞政府已經多次出手,還從全球聘請瞭多位業界高人,但始終沒有完全恢復馬航的元氣。

在引進A380造成“揭不開鍋”之後,2014年3月8日,發生瞭MH370事件。事件的直接起因似乎是紮哈裡機長因為政治或者心情原因“開跑”瞭飛機,但要說與馬航當時窘迫的經營狀況一點兒關系也沒有,恐怕也不客觀。

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圖:馬航舊款A330-300客機 攝影:拉上窗簾

當然,有政府在,馬航也不會倒閉。相對於海南航空7000多億的債務,馬航100多億的虧損隻是“小Case”。在“外來和尚”的帶領下,馬航裁員收縮規模,退掉老舊的747和777.近年來它又借737 MAX出事之機退掉所有MAX訂單,關閉北美航線,這一系列措施還是收到瞭成效。雖然在亞航的競爭下日子依然不好過,但與泰航、菲律賓和印尼等國有航空公司相比,現在的成績並不算“十分難看”。

馬航從2017年底開始,重新啟動瞭接收新飛機程序,目前已經有瞭5架空客A350和6架A330-200. 雖然全部為租賃,雖然A330-200是二手機,但對於一個多年來虧損的企業來說,這畢竟帶來瞭一點點生機。

六年前失聯事件的“主角”,比你想像中高貴的馬航

圖:馬航新引進的A330-200客機 Jetphotos圖片

攝:Gerrit Griem

亞航做為廉價公司,其缺點是“無法遠航”。雖然有Air Asia X,但是要飛上十幾個小時也不給飯吃,飛洲際航線也不提供免費行李額,還是會有很多人從心眼拒絕的。馬航看到瞭這一點,現在將重心轉移到遠程航線,其戰略還是比較正確的。

而且,在廉價航空發展瞭20多年之後,乘客群體也在被細分。究竟是隻看重機票的價格,還是綜合地考慮價格和服務,已經是個很明朗的問題。一些“全服公司”也在提高經營水平,也在控制成本支出,也能夠給出低票價。如果綜合評價餐食、行李和服務之後,發現並不比廉價航空貴很多,那麼像馬航這樣的“全服公司”,依然有很大的生存空間。

更何況在馬來的公務員們眼裡,馬航一直是出行首選,畢竟那是“高貴”的象征。

六年前失聯事件的“主角”,比你想像中高貴的馬航

圖:馬印航空(印尼獅航集團) 攝影:拉上窗簾

馬來西亞有3000多萬人口,現在有亞航、馬航、馬印三傢主要的航空公司,從市場容量和業務內容上分析,再綜合考慮其旅遊業和穆斯林中心地位——則馬航的生存空間依然很大。隻要不“折騰”,也許還可以反敗為勝,再現輝煌。

馬哈蒂爾曾經表示過“想賣掉馬航”,但實際上,馬來人不會舍得這麼一個“親生子”。如果虧損不是很大,政府幫一幫能挺過去,馬航還是會依然“高貴地存在”。

六年前失聯事件的“主角”,比你想像中高貴的馬航

圖:亞航已經不要香草 攝影:拉上窗簾

反觀亞洲航空,近年來發展也遇到瞭“天花板”。亞洲航空現在已經發展到瞭泰國、菲律賓、印尼、印度和日本等國,但是它在中國碰瞭釘子(不允許),在日本也沒有得手(去年退出瞭香草航空),在印度和菲律賓分別遇到瞭靛藍航空和宿務航空的無情阻擊,財務報告已經越來越難看。

世界民航史的發展也許要翻到新的一頁,究竟是“便宜為王”,還是“性價比為王”——這個答案,可能正藏在馬來西亞,藏在你不知道的馬航。

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