航空圈|提升地面運作效率 作好準備迎接後疫情時代

疫情過後,中國隨即面臨一系列經濟挑戰——因此,是時候討論如何在疫情結束後,盡力拯救中國的經濟瞭。

17年前的 “非典”(SARS),以當年的珠江三角洲(現在的粵港澳大灣區)為核心的廣東省、香港特別行政區和澳門特別行政區是主要受災區

17年前,廣州的新白雲國際機場尚未開通(2004年8月5日才落成),深圳寶安國際機場還是一個隻有1000萬人的小機場。

因此,當年承擔珠三角地區跨境人員往來的主要任務落在瞭香港身上。

當時的廣東省和香港特區通力合作,采取瞭兩步走的策略。

一方面在宏觀上,在非典肆虐期間的2003年“兩會”上,當時的第十屆全國政協常委、後來的香港特別行政區行政長官梁振英,大膽提出“降低粵港貿易門檻,便利粵港人員往來”的建議。

經過數輪討論,這一建議後來成為《內地與港澳關於建立更緊密經貿關系的安排(CEPA)》;隨後2003年年尾,時任中共廣東省委書記、後來的全國人大常委會委員長張德江,提出“泛珠三角”的概念,進一步在CEPA框架下將范圍延伸到內地四川、雲南等中西部省市。

這一系列措施持續十數年,為今日粵港澳大灣區打下良好基礎。

另一方面在微觀上,特區政府、中聯辦、外交部特派員公署、香港國際機場、國泰航空、港龍航空(當時港龍航空還未被收購)以及其他航空公司也積極作為,通過采取一系列措施和改進,降低珠三角地區的往來門檻。這些措施降低區域壁壘,便利人員往來,不單對珠三角發展影響深遠,令三地不同程度受惠,亦令三地航空業獲得不同程度發展。

17年以後,珠三角已經悄然變成粵港澳大灣區,而白雲機場和寶安機場也已今非昔比。

因此,今時今日的優化和改進,必然和當年有所不同。因此,筆者今天將回顧世界各地機場的一系列措施,並嘗試在其上給出適用於今時今日的建議。

筆者希望這些建議能夠改善機場運作效率,從而為航空業打下良好的發展根基。

機場:困則思變,改變結構,提升效率

我們需要思考一個問題,中國機場給人留下的第一印象是什麼?是人多。

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美國2019年的全民航吞吐量是約18億人次,中國是14億人次,日本是3.2億人次。如果按照人口來算,美國每年每個人坐3次飛機、日本坐1次,中國坐0.5次飛機。

“全國每年有10億人沒坐過飛機”,所言確實非虛。

但是,中國的機場目前已經人山人海——首都機場的吞吐量破瞭一億;浦東七千萬、白雲七千萬、香港七千萬、寶安五千萬,個個都是每天20萬、30萬人聚集的機場。

就在這樣的情況下,全國民航生產也隻有13億人次。

如果中國機場仍然秉持現在的模式,要想讓中國13億人實現人人坐上飛機(每人乘機1個往返),隻有一種可能:大城市旁邊全是機場。

因為,單是北京一地,就會出現8億吞吐的規模——這相當於8個首都或者大興的規模。這在國內土地成本越來越高,容積率越來越高的今天,顯然是不可行的。

因此,中國的機場必須提高效率——效率必須遠高於現在美國或者日本的水平,才能以盡可能少的土地實現民航強國的發展目標,避免民航發展和其他領域發展之間的矛盾

中國機場要提高的效率,可以分為三個領域(地面交通運作、航站樓運作、飛行區運作),分別探討時間(小時)、空間(平方米)和金錢(投入資金)的處理效率:

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飛行區利用效率:重新審視空鐵關系,實現有機分工

機場每年可以處理的旅客/貨物的數量,顯然等於每年可用小時乘以小時容量乘以每架次的人數:

1.每年可用小時。

  • 一方面受機場噪音管制政策限制,例如成田機場每日是16小時,而迪拜機場可以每日24小時運作
  • 另一方面也和機場的客戶結構有關,例如:

 - 以O&D為絕對主力的紐約拉瓜迪亞機場,即使沒有宵禁,晚上也不會運行航班;

  - 但洛杉磯、紐約肯尼迪等機場,凌晨時分也有大量的跨大陸航班離港;

  - 最極端的例子當屬迪拜,中轉結構使得機場可以無視時間全天候運作。

2.小時容量。

  • 一方面取決於機場的跑道及滑行道系統。新跑道,快速脫離道等都可以提高小時容量,但受到空域等因素影響。香港國際機場的第三跑道,就面臨和內地深圳機場爭奪空域的問題。
  • 另一方面取決於機場的管制程序。例如東京羽田機場在實施新儀表管制程序後,日間繁忙時段南風儀表進近的小時容量從80班提升到90班,愣是擠出瞭40個新國際線寬體機時刻。

3.每架次的人數

它一方面取決於寬體率;另一方面取決於上座率。迪拜機場大量的A380、日本國內線500人級別的777,400人級別的787都是例子。

我們不妨摘出世界上排名前幾位的機場:它們每天都要處理20萬到30萬抵離港旅客。

可以看到,前十大機場,要麼小時容量極高,但每架次人數不足(美國機場),要麼運行時間極長,但小時容量不高(迪拜),要麼平均每架次人數極高,但小時容量不高(迪拜、羽田)。

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可以看到,要想達到最高的飛行區利用效率,必須在小時容量、可用小時數和單架次人數上都達到極致。小時容量受制於硬件設施和管制水平,並非一朝一夕可以提升;可用小時數受制於噪音管制,也無法在短時間內提高。

唯一一個可以提高的是單架次的人數——也就是寬體化。我在這裡舉兩個例子:

第一個反例是美國。由於在大城市來往小城市的接駁交通上高度依賴支線航空,導致單架次人數遠低於世界其他機場,因此亞特蘭大機場需要五條平行跑道(2+2+1)、芝加哥機場需要五條(2+2+1)加兩條側風離場,才能達到符合需求的小時架次數。

因此,中國航空業是無法再繼續學習美國航空業的——這不符合集約化發展的要求。

而一個正面例子則是迪拜。阿聯酋航空是世界上最大的A380和B77W客戶這一點眾所周知。

通過阿聯酋航空遠勝於其他同行的單架次人數,迪拜機場以窄距平行跑道達到瞭世界第三的客流量。但中國不是迪拜——迪拜周圍沒有大城市,但中國國內城市星羅棋佈。

因此,中國隻能走中間的路線——也就是日本和歐洲采用的空鐵聯運模式。在這種模式下,除瞭國內主幹線上保留大量寬體客機以外,將窄體客機執行的接駁任務(小機場往來大機場)改由高速鐵路和支線航空混合完成。

就實現空鐵聯運的目標而言,歐洲和日本為我們指明瞭兩種方法:

1.鐵路強勢模式。這種模式在國土狹長,一條線路即可覆蓋大部分國土的日本發揚光大。

在新幹線一點點幹掉短程航班後,航空公司將目標轉向國際線和國內長程幹線。

之後,鐵路公司在新幹線基幹網絡的基礎上,以短程列車來往國際機場和新幹線車站:例如來往京都、新大阪站和關西機場的“遙Haruka”機場快速,或者來往東京站和成田機場的“成田特快N’EX”,都能夠將機場接駁到新幹線網絡上。

最後,航空公司以增值產品的形式,代售鐵路車票。

在鐵路強勢模式下,航空公司的支線航空部門基本消失殆盡,窄體客機數量也迅速萎縮;同時,地方機場的吞吐量也急劇下滑。現在,日本全國的洲際航線,集中在東京成田、東京羽田、大阪關西三大機場(國際航線合計占75%);福岡、名古屋、那霸等城市的國際線,局限於亞洲區域內(如韓國、中國等)。

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2.航空強勢模式。對於國土四四方方的歐盟來說,修建高速鐵路需要修建縱橫線,成本甚高。

因此,鐵路公司(例如法國的SNCF、德國的DB、比利時-荷蘭-盧森堡的Thalys)通過接入IATA網絡,和航空公司進行聯售、代碼共享等,吸引航空公司支付能力較高的客人,可以提高票價和座公裡收入。

鐵路公司通過引導跨城長途列車經過樞紐機場,獲得航空公司的引流。這樣的路線包括法蘭克福市區-法蘭克福機場-科隆-杜塞爾多夫、巴黎戴高樂機場-裡昂-馬賽,阿姆斯特丹市區-史基普機場-鹿特丹-安特衛普-佈魯塞爾-巴黎等。(請參閱法法蘭克福的空鐵聯運)

在航空強勢模式下,航空公司同時從支線航空和鐵路獲得支持客流,因此航空公司仍然會保留一定規模的支線機隊,和鐵路共同為幹線和國際線輸送客流。

兩種模式的對比可以在下方的表格中看到。鐵路主導下,日本航空和全日空的窄體機率已經萎縮到三分之一;航空主導下,法荷航和漢莎保持約二分之一的比例。

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中國兼具日本模式和歐洲模式的特點。中國東部地區人口密度和日本相當,但高速鐵路分八縱八橫這一點又偏向於歐洲。因此,鐵路和航空業是時候考慮進一步合作瞭。

有國內同行詢問,是否“空鐵聯運”一定要將火車站和機場設在一起?其實非也。

對於國際長航線而言,即使從火車站到機場之間的接駁需要一個小時,隻要總體的旅途舒適、快捷,也可以取得不錯的業績。

日本的成田、關西機場就是一個例子。中國在快捷上沒有任何問題——但舒適上則令人存疑。

筆者總結瞭一個4小時覆蓋圈——這是高鐵和支線航空的分界線

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除瞭通過以鐵路代替短程接駁航班,提升飛行區效率之外,空鐵聯運有一個意想不到的好處——空鐵聯運多數具有遠程值機服務,提高瞭航站樓的效率

這在德國、法國、荷蘭、瑞士等國廣泛實施:旅客可以將自己的行李交給始發站的工作人員,將其直掛到目的地機場。

這降低瞭機場值機和行李托運櫃臺的壓力,進一步提高瞭航站樓的利用效率。

航站樓利用效率:深化遠程值機和聯運,降低旅客樓內無效逗留時間

航站樓的效率對樞紐機場是至關重要的。這是因為兩個原因:

1.時間效率低帶來的人員排隊,會使得空間利用效率下降

a)例如,羽田1號航站樓樓面面積(以下略)29.15萬平方米(以下同),2號26.53,國際23.60,合計79.28萬平方米。

b)首都1號7.8,2號33.6,3號98.6,總計140.0萬平方米;

c)浦東1號27.8、2號48.55,衛星廳62.2,合計138.55萬平方米;

d)白雲1號52、2號65.87,合計118。

首都、浦東和羽田容量相當,但樓板面積多出76%。

空間利用效率下降一方面使得面積更大,延長瞭旅客的步行距離,不僅造成出行體驗下降,又進一步降低瞭時間效率,形成惡性循環;另一方面,排隊空間是典型的無效空間(不能用於商鋪等能帶來收入的活動)。

2.同時,時間效率低(步行時間長,手續冗雜、排隊時間長等)使得旅客在航站樓裡的無效逗留時間(不能給機場運營公司帶來收入的時間)變長瞭。

在旅客到達機場的時間提前量不變的情況下,有效逗留時間(可以在機場內的免稅店、餐廳等地購物等自由活動的時間)就相應減少瞭。對於依賴非航收入的機場來說,旅客有效逗留時間減少會直接對機場的收入造成影響

在提升時間效率上,我們需要結合兩件事:

1.將無效時間空間前置,讓部分手續在航站樓外完成。

2.刪除部分重復的手續;

第一種方法即“遠程值機”,是世界各地機場的通行做法。實現遠程值機有兩種方法:

第一種是利用信息化手段,實現流程自動化和地理解耦合,實現“在任何地方都可以值機”。在國內線上這種服務非常常見,例如網上預辦登機、提前自動值機、手機登機牌等都屬於此類。這種模式在旅客乘坐國內航線、無托運行李時非常高效。但是,對於有托運行李需要交運,或者是國際線航空公司需要履行檢查承運人合規義務的時候,就需要二次值機(例如機場的自助行李交運櫃臺和登機口證件檢查櫃臺)。因此,還需要第二種方法。

第二種是結合地面交通手段,將值機提前到地面交通手段的始發站,遠離機場的高租金區域。這對於“大量客流從一地前往”的時候極為有效。香港是這一模式的典型例子:

香港國際機場1998年7月6日開通時,來往香港中央商務區——中環的機場快線同步開通。由於大量的商務人士從中環前往機場,因此機場快線在香港站和九龍站推出瞭預辦登機服務,旅客可以提前辦理登機手續交運行李。

強化遠程值機也是2003年香港應對非典的舉措之一。2003年非典之後,香港政府、機場和國泰航空公司協調將位於香港國際機場東側的赤鱲角碼頭征用,改建為今日的海天客運碼頭。在船務公司運作下,珠三角和澳門的乘客,可以在上遊碼頭辦理值機和行李托運手續,再乘坐客船前往香港機場。

這些手段使得香港國際機場的航站樓內值機櫃臺面積下降瞭10%(因為往返內地和澳門的每年300萬旅客不需要再在香港機場值機),而這些空間可辟為零售商鋪或餐飲食肆,從而賺取非航收入。時至今日,香港仍然是世界機場零售的標桿。2019年,隨著西九龍高鐵站和港珠澳大橋開通,香港機場的預辦值機服務也順勢延伸到西九龍和港珠澳大橋香港口岸,令從內地和澳門乘坐高鐵或跨海巴士到達香港的旅客受惠。

遠程值機帶來瞭一個好處:帶來瞭“直達機場禁區”的需求。這對中國機場而言,提供瞭消除重復手續的空間。現在中國《反恐怖主義法》要求航站樓入口需要安檢一次、乘機需要安檢另一次:乘機安檢的手續比航站樓入口安檢要更為嚴格。這降低瞭一些效率。在“直達機場禁區”的需求存在的時候,允許旅客直接從外界通過乘機安檢進入機場禁區,會是一個不錯的選項。

因此,對於機場既有的地面交通而言,強化遠程值機,將值機櫃臺放到地面連接交通模式的始發站(也即內地俗稱的“城市候機樓”)是合理的做法。但是,這需要將現有的地面連接交通組織好。

地面交通:形成品牌,強化引導

讓我們以一位住在桂林,要前往悉尼的旅客為例。假如她下單瞭白雲機場到悉尼的直飛 + 桂林站到廣州南站的高鐵 + 廣州南站到白雲機場的機場巴士,一共三項服務。

為瞭便於推銷這個套餐,我們最好為它加上一個名字,比如“木棉特快Canton Express”啥的,再給它設計一個圖案:比如一架紅色的飛機。這將組成服務識別標志,用於櫃臺看板、指示牌、巴士塗裝等的運作——例如,東京的標志是一架灰色的飛機。我們建議最好不要使用“機場快線”或者“空港快線”——這在多機場城市的大環境下難以區分。

之後,在重要節點(桂林西站、廣州南站和白雲機場)就要開始設置櫃臺瞭。在桂林西站設置值機櫃臺有點難,但是在廣州南站設立值機櫃臺,為旅客打印登機牌和行李條是可以的。從旅客下火車到上接駁巴士,也需要完整、連續的引導牌指示。

接駁巴士同樣也可以優化:鑒於旅客已經打印瞭托運行李條,旅客可以直接將托運行李和手提行李放入機場巴士的不同行李艙中。手提行李由旅客在出發區下車時自行領走,而托運行李則由工作人員代為搬運。

因此,實施流程已經打通,而效率也大為提高。不過,如果航空公司不配合賣票的話,這一方案很難實施。

航空公司:運用技術,打通渠道

出行的第一步是訂機票。從桂林到悉尼有很多選擇,比如經飛機前往香港、吉隆坡中轉,或者是坐火車到廣州、深圳出發。但是,桂林人是不會在12306上搜索“桂林-廣州”再在攜程上搜索“廣州-悉尼”的——她們會直接搜索“桂林-悉尼”。這時候,香港、吉隆坡等境外機場反而占瞭便宜。

為瞭使得內地機場能夠在這方面脫穎而出,必須讓聯運方案在各渠道上得到標準化的展示。例如,國泰航空和珠江客運的合作,使得珠三角港口到香港機場的船運班次,可以掛上3A(珠江客運的IATA代碼)和CX(國泰航空的代碼共享IATA代碼)。不過IATA代碼是要交錢的——因此,使用NDC自立門戶是個不錯的選擇。

這裡的關鍵是,要讓聯運服務和舊有的空對空中轉公平競爭,而不是宣傳“坐火車、坐船去xx坐飛機”。例如,從科隆到紐約的航線,Google等OTA、搜索引擎,可以返回漢莎航空和德國鐵路提供的空鐵聯運服務(雖然可以看到仍然是使用代碼共享)。

航空圈|提升地面運作效率 作好準備迎接後疫情時代

而從廣州到倫敦的航線,在國泰官網、OTA,都可以搜索到國泰和珠江客運提供的海空聯運服務。

航空圈|提升地面運作效率 作好準備迎接後疫情時代

但是,盡管深圳機場推出瞭“深圳機場-中山、珠海、澳門”等航線,並沒有在渠道上得到充分展示。

航空圈|提升地面運作效率 作好準備迎接後疫情時代

因此,除瞭提供服務之外,也需要在營銷上加以優化。

總結:效率是航空運輸的“內功”

航空業者無法左右疫情。但在疫情發作的當口,是時候靜下心來,修煉內功瞭。

臺灣臺塑集團創始人有一句話:“賣冰淇淋要從冬天開始。在夏天開店,雖能搶得一季紅火,卻容易忽視潛藏的問題。而在人少的冬天開店,你就需要用心搞促銷,嚴控開支,這樣一點一滴地積累,到瞭旺季你必然會遠勝過他人。凡事要成功,首先要走好第一步,練好基本功。”

前些日子中國有人說國際線巨虧兩百億。這其實就是旺季“紅火”下的潛藏隱憂。如何嚴控開支,提升民航效率,營造民航基礎競爭力,是一個非常嚴峻的話題。希望各位讀者能夠和我們進一步探討。

最後,祝讀者們春暖花開!祝國傢早日從疫情中恢復,也祝中國民航業越走越好!


圖文源自”民航資源網”,轉發僅作分享,版權歸原作者所有。

Published in News by Awesome.

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