東京車展:日本車企做電動車,還來得及嗎?

東京車展:日本車企做電動車,還來得及嗎?

拜行業不景氣所賜,北美車展、東京車展正變得越來越不「國際」,它們更像是一個地區性車展,比如這次在東京,非日本整車廠就隻來瞭雷諾和奔馳兩傢。

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但換個角度來說,這種「本土性」卻能更精準的映射出當地的汽車文化。在底特律,那些肌肉車上的 V8 銘牌像自帶排氣聲浪一樣,而在東京,撲面而來的卻是 peace and love。

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(在老齡化社會嚴重的日本,救護車也是個重要角色,裡面彰顯出「熊文主義關懷」)

在今年東京車展的展館裡,速度與激情或許來自於川崎摩托、來自於本田展臺的塞納戰車 MP4/4……想看跑車?去 Tomica 展臺吧。

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而要說最直擊心靈的,還得說是是「汽車要從娃娃抓起」。車展裡專門辟出一大塊區域,供小朋友瞭解汽車知識,順便還得傳承一下工匠精神。

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除此之外,東京車展的主旋律之一是經濟實用,一如日本人的用車理念。比如這輛 k-car——本田 N-Van。這輛車的設計理念是,死活都要給你整出張床來。實際上,它的兄弟車型 N-Box,是去年日本賣得最好的單一車型。

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當然,今年東京車展的主題是「OPEN FUTURE」,所以它還有另一個趨勢:電動化。起初對純電路線不太感冒的日系車企,居然拿出瞭不少純電車型。

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這會是日系車企發力純電動領域的信號嗎?

回答這個問題前,我們不如先來看看車。

日產發佈瞭兩臺概念車,一臺名為 Ariya,屬於純電跨界 SUV,另一臺名為 IMk,純電動 k-car。

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這兩臺車沒什麼具體的性能參數信息,但外觀和內飾設計卻預示瞭日產的新一代設計語言。

在此之前,日產的純電動車隻有一款 Leaf,雖然歷經幾次迭代,在全球賣出 40 多萬臺,且保持瞭電池零事故的記錄,但隻有一款產品未免形單影隻。

可以非常肯定的是,Ariya 和 IMK 在不久的將來都會有量產版問世。日產的純電動產品陣營,或許還不隻這兩款新車。

另一個值得關註的點在技術層面。東京車展期間,日產還發佈瞭一款搭載雙電機技術的測試原型車。這輛車外觀和 Leaf 沒太大區別,但前後雙電機可以輸出 227kW、680 牛米的動力。這樣的動力總成用在現款 Leaf 上意義不大,它顯然是為即將出現的新車準備的。

而豐田呢?

他們的展臺更像是一個「未來出行樂園」,而那些重磅的新車,如新一代 Yaris、新一代 Mirai,都被安排在展館附近的商場裡展示,媒體老師們叫苦不迭。

豐田同樣也有電動化野心,但卻是圍繞出行全場景展開的,並不僅僅局限於我們所理解的「汽車」。

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其中唯一看起來比較像「汽車」的是所謂的「超小型 EV」。這輛車的研發是針對剛拿到駕照的新手人群和老年人群,為滿足他們短距離外出購物等日常出行需求,具有轉彎靈活、1 次充電可行駛約 100 公裡等特征。真·老年代步車。

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雷克薩斯則帶來瞭一個更天馬行空的電動概念車,名為 LF-30。對於這輛車,我們主要還是看看它的設計吧……

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相對雷克薩斯來說,馬自達則要腳踏實地很多。他們展出的 MX-30 純電概念車,看起來就很接近量產瞭。

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嘴上說著不要做電動車,但馬自達的身體還是很誠實的。MX-30 是他們的首款純電動車,在設計層面既有馬自達的經典元素,比如與 RX-8 如出一轍的對開門,又有看起來不那麼「馬自達」的地方,比如一些平直的線條。

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一貫在設計上讓人驚艷的馬自達,如何設計一輛純電動車?現在看來有答案瞭。在我個人看來,MX-30 上並沒有帶來什麼超預期的表現,甚至有點兒讓人失望。難道馬自達設計師想用這種方式表達自己對電動化的拒絕?

那麼性能呢?那就更讓人失望瞭。電池組容量 35.5kWh,續航裡程在 200km 左右。夢回 2015。

怎麼形容 MX-30?就像一個清新脫俗的少女,突然有一天穿上瞭惡俗的 Supreme。

好吧,我們再來看幾臺其他品牌的電動概念車壓壓驚:

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總結起來就是,概念車嘛,你看看就好。

這次東京車展的電動化趨勢,又可以分為幾個細分趨勢:

1. 日本人想的是「出行電動化」,而不僅僅是「汽車電動化」,因此我們可以在東京車展上看到各種各樣的電動出行工具,這更像是一種系統性思考。

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2. 電動汽車的產品形態和級別有開始拓展的趨勢。日產 Leaf 是一個原點,基於此,這次我們開始看到瞭純電 SUV、純電 k-car 等形態,車型多樣化和級別多樣化開始顯現。

純電動車在日本吃得開嗎?

逛完瞭東京車展,我不禁開始思考一個問題:日本車企造電動車,能吃得開嗎?

我們把它拆解為兩個問題:

1. 純電動車在日本有沒有前途?

2. 日本車企造的電動車,是否能在全球范圍獲得成功?

關於第一個問題,我這次去東京,特意瞭解瞭一下當地的用車習慣,列舉一下,大傢自行判斷:

首先,客觀條件。日本是一個人口密度高、人均居住面積小的國傢,每傢每戶並不太容易有自己的車位,和北上廣的情況有些類似。不管在哪個國傢,沒有傢充樁安裝條件都會極大限制電動車的普及。而且,日本的交流電電壓多為 100-110V,在傢裡充電的速度可能也會受此影響。此行的導遊對我說,特斯拉在日本給客戶安裝的傢充樁是 200-220V 的,然而我在東京一周,卻隻看到三臺特斯拉。另外,東京的公關充電樁普及度似乎不如中國的北上廣。

其次,政策引導。在日本購買電動車,會有一定的稅費減免政策。不過,這樣的政策不僅僅針對純電動車,混動車同樣可以享受。

說到混動車,這才是日本的主流。一方面是因為日系車企在混動技術上發力過猛,另一方面,相比純電,混動也確實更適合日本的客觀用車條件。以日產為例,搭載瞭 e-POWER 增程電動技術的 Note、Serena,在去年的銷量都要超過各自的汽油動力總成版本。

當然,純電動車在日本推廣也有一個潛在優勢:日本人似乎不太喜歡開車長途自駕,所以適中的續航能力可能足夠滿足日本用戶。

(以上如有描述不準確的地方,歡迎指正。)

綜上所述,我們可能很難看到純電動車在日本能有混動車那樣的普及程度。

那麼下一個問題:在全球范圍內,日系品牌純電動車有多大勝算?

得承認一個事實,在純電動這條路上,日系品牌確實比中美德走得慢瞭。

這和日本品牌多條腿走路的策略不無關系。豐田在這次車展上發佈瞭第二代氫燃料電池車 Mirai 的概念版,顯示出瞭在氫燃料電池這條路上更堅定的信念;日產在 Leaf 之外另辟蹊徑打造瞭 e-POWER 增程電動技術,並且獲得瞭不錯的市場反響;而馬自達甚至有計劃把轉子發動機作為增程器應用在 MX-30 上……

聽說豐田在車展前的媒體發佈會上,面向在場 300 多傢媒體做瞭個調查。為瞭精確表述,我引用「汽車 AI 科技」在《豐田無邊界》這篇文章裡的一段話:

「從市場來看豐田是落後瞭,但是從技術上看豐田不落後」,豐田汽車公司副社長、CTO 寺師茂樹這樣回答「電動車領域,豐田是否落後」這個問題。

緊接著,寺師茂樹向在場的媒體提出瞭兩個問題。

第一個問題是,您是否認為同時開發所有類型 (HEV、PHEV、EV、FCEV) 的電動化汽車將會導致效率低下,最好將資源集中利用於 EV 等車型的開發?

第二個問題是,您是否認為實現全球范圍內的二氧化碳減排的最好方法是同時向市場供應所有類型的電動化車輛, 從而滿足用戶需求?

現場有來自 31 個國傢的 300 多傢媒體,隻有少部分同意第一個觀點,大部分人同意問題二的觀點。

這麼看來,要判斷日系品牌純電動車的前景,首先取決於兩點:一是這些車企押註純電動的主觀意願,但現在看來,他們更願意多條腿走路,二是車企內部會有多少研發資源向 EV 傾斜,這其實又取決於第一點。

日本是一個曖昧的國傢,日本車企對 EV 的態度,也多多少少有點曖昧。在這種基調下,再考慮到時間因素,即使他們大舉進攻 EV 市場,真正的攻城略地,可能也不會太早到來。

作者:劉時笑

Published in 新聞 by Awesome.

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