中國自主汽車品牌僅剩3年平穩發展期

文/邵聖

隨著國傢政策和節能環保趨勢的不斷升級,研發綠色環保的新技術已成為企業發展的必然趨勢。最近兩年,由於中國新能源汽車的大力推動,各大車企開始將目標轉向瞭新能源汽車,將燃油車的陣容占比縮小,將大部分研發實力放在瞭新能源汽車中。並且純電動汽車目前為止還在依靠著自主品牌的發力,合資車企的部分車型還在緩慢進入中國市場。

但是看似平淡的新能源汽車市場或將在3年後發生質變。10月22日,工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示:“未來將進一步對外資開放汽車及相關領域。”其實對於汽車領域的外資開放國傢發改委早在2018年就給出瞭明確的時間表:2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩傢的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。

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合資車企劍指2022

從新能源汽車佈局的角度看,除中國外的外國大部分傳統車企已經慢於造車新勢力,最簡單的例子:當特斯拉已經推出多款車型、升級續航裡程並得到市場認可時,很多外資品牌才發佈電氣化戰略,開始佈局。而他們推出新能源汽車產品的時間,也已經排到瞭2021、2022年左右,例如:豐田、寶馬等車企。但是這個時間點也很有趣,正是中國開放乘用車股比限制之時。

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正是因為2022年的外資開放,大部分車企已經在2018年就開啟瞭動作。江淮大眾、長城寶馬等車企都開始佈局合資新能源汽車的誕生,去年年底特斯拉超級工廠“落地”上海,成為放寬汽車行業外資股比限制後我國第一傢外商獨資車企,同時也是中國新能源汽車市場未來的攪局者。毫無疑問,這些企業已經開始佈局中國在2022年的新能源汽車市場,提前得到占領市場的一個因素。

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不光如此,今年年初現代自動車株式會社副社長李仁哲就公開表示:“未來將會在四川生產氫燃料汽車整車,並在全國銷售。”9月,四川現代汽車有限公司宣佈,公司將在2020年完成對合資公司中方所持股權的收購。收購完成後將成為二現代汽車的全資子公司,隨後佈局現代汽車氫燃料電池商用車落地中國,實現新能源汽車的部署。同月,四川省政府與韓國現代簽署瞭氫氣戰略協議,由四川省、現代汽車、四川現代三方組建的專項小組進行項目推進。

可以看到,眾多外資車企已經開始佈局和規劃未來的中國新能源汽車市場。這樣做的目的並不是毫無道理,目前全球新能源汽車競爭愈發激烈,中國新能源汽車市場占到瞭世界的53.3%,而美國僅占12.75%,其他國傢為34.22%,如此看來,中國的新能源汽車已經被世界所矚目,這也不難理解為何外資車企要提前佈局中國市場,劍指2022。

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自主品牌的井噴發展即將結束

汽車產業不斷的發展壯大,讓自主品牌也有瞭一定的市場基礎,甚至走向瞭世界的舞臺。但是當2022年到來時,外資車企將會奮力湧進中國的汽車市場,屆時自主品牌想要在國內占有一席之地將會變得無比困難。

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自2016年起,“造車新勢力”成為瞭最受人矚目的汽車企業,他們用實際行動證明瞭造車是件“易事”,但造車新勢力的造車資質是困擾著他們的問題,造車成果同樣是難題。至今為止還沒有幾傢新勢力能夠脫穎而出成為車市中的主流產品,大部分還在為生存而努力,未來的中國汽車市場想指望這些“新勢力”還是異想天開。

中國自主汽車品牌僅剩3年平穩發展期

在新勢力不斷融資發展時,自主品牌中的傳統車企同樣不甘示弱。自主品牌在近十年內先用價格贏得瞭一片市場,在實現經營與銷量的提升後,開始在品質上比肩合資、進口品牌。現在的自主品牌也成為瞭市場中的銷量先鋒。在新能源汽車發展方面也不斷的突破著國內的記錄,從續航裡程、充電時間、安全性、經濟性上都有著不錯的成績。但是它們也在面臨著轉型的問題,雖然發展趨勢將會向新能源汽車發展,但是目前來看,傳統燃油車依舊是不可放棄的一部分。

2019年9月,中國乘用車銷量178.1萬輛,其中,轎車銷量為85.9萬輛;MPV銷量為11.4萬輛;SUV銷量為80.9萬輛,而2019年1-9月中國新能源汽車銷才剛剛達到87.2萬輛,僅比轎車單月的銷量高出一萬多輛而已,這樣的市場反應自然不會讓車企將全身的“武力”全部放在新能源汽車中去。轉型已經成為瞭自主品牌近幾年的熱門話題,但是最終轉型後的成果是什麼樣子,我們還需要等待。

中國自主汽車品牌僅剩3年平穩發展期

國傢保護瞭自主品牌幾十年,用政策限制瞭外來資本的侵入,讓自主品牌平穩的進行瞭一段長期的發展。一汽、上汽、廣汽等企業已經在合資這條路上越走越遠,反而是吉利、長城這些民營企業有瞭足夠的發揮空間。

市場洗牌在即,不論是造車新勢力還是傳統車企,都在面臨著絕處逢生的困境。2022年的中國企業不能輸也不應該輸,但是當2022年外資車企進入中國後,不知道自主品牌還能否有實力征戰原本屬於自己的戰場。​

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